Dr. Oscar Omar Nuñez Herrera

Tras un gran esfuerzo de más de once años, por fin fue terminado el proyecto de transporte público denominado “Tren Interurbano México-Toluca”, siendo que tras la política pública entonces vigente de impulso a la infraestructura nacional, el expresidente Enrique Peña Nieto le dio pauta al transporte ferroviario para volver a nuestro país después de casi un siglo de abandono por los gobiernos precedentes.

Recapitulando un poco, se tiene que fue en 1837 cuando el presidente Anastasio Bustamante otorga la primera concesión para la línea de ferrocarril Veracruz-México, y en adelante estas concesiones fueron entregadas en su mayoría a empresas estadounidenses y británicas, teniendo durante el Porfiriato una expansión de 600 km a 20,000 km, creándose en 1908 a Ferrocarriles Nacionales de México, como una entidad para consolidar las líneas principales que estaban en manos extranjeras.

Sin embargo, fue hasta 1937 que el presidente Lazaro Cárdenas decreta la nacionalización total de FNM para que el Estado tomara el control estratégico de los ferrocarriles en México, destacando proyectos emblemáticos como el Ferrocarr Chihuahua al Pacífico en 1961, medio que logra conectar regiones remotas.

Desafortunadamente, como toda empresa pública, FNM empezó a operar con déficit crónico, siendo necesario que el gobierno federal inyectara subsidios masivos solo para mantener las maquinas andando. Dentro de las causas de este déficit económico esta el pasivo laboral, siendo que para 1994 FNM tenía aproximadamente 50,000 empleados activos, pero sostenía a más de 100,000 jubilados, haciendo insostenible un sistema de pensiones para una empresa que no generaba utilidades, con un Contrato Colectivo de Trabajo sumamente rígido que impedía la modernización operativa y elevaba los costos de nómina por encima de cualquier estándar internacional.

Otras causas del declive económico de FNM fueron las tarifas congeladas a los boletos de viaje, extremadamente baratos para que las clases populares pudieran viajar, los subsidios a industrias estatales para transporte de mercancías, la obsolescencia tecnológica de la infraestructura ferrovial que se había quedado con las aportaciones del Porfiriato, haciendo caro el mantenimiento tanto de las vías como de los trenes, generando un servicio lento y poco confiable, y finalmente, el giro del gobierno hacia la Red Carretera Federal, haciendo que el autotransporte ofreciera un servicio en logística multimodal inalcanzable ya para FNM.

Se habla que para 1994, existía un déficit operativo cerca de $500 millones de dólares anuales de pérdidas, donde el 90% del presupuesto destinado al FNM se iba en salarios y pensiones, con el 40% de la red principal en mal estado, orillando al Presidente Ernesto Zedillo a detener la hemorragia de recursos públicos y optar por el traslado a manos de empresas privadas.

Dentro de las principales concesionarias ferroviarias del país están Ferromex, quien controla la red más grande del norte y occidente del país, Kansas City Southern de México, que opera la ruta troncal hacia Laredo, Ferrosur enfocada en la zona centro y sureste del país, y Ferrovalle que administra la zona metropolitana de Valle de México. Por supuesto, estas empresas no vieron el transporte de personas de su interés, por lo altamente costoso y poco rentable comparado con mover toneladas de mercancía, así como la falta de inversión e las vías férreas, donde se necesita infraestructura de vías de alta velocidad para que puedan ser competitivas, siendo que para 2012, el sistema ferroviario mexicano era uno de los más eficientes del mundo en términos de carga, pero n una opción para el transporte de pasajeros.

Para inicios del Siglo XXI, el sistema carretero nacional empezó a mostrar señales de saturación y necesidad de modernización, teniendo el caso del tramo carretero que conecta a Toluca con la Ciudad de México, el cual cuenta con carretera estatal y Autopista concesionada, y que incluyendo tanto transporte público como privado, se calcula un aproximado de 250,000 personas, saturando estas vías, las cuales al tener tramos boscosos implicaban riesgos ante accidentes automovilísticos, inseguridad por los constantes asaltos en los autobuses y por supuesto, la demora de mas de 2 horas para realizar ese tramo de 50 kilómetros.

En este tenor, viendo el éxito del sistema ferroviario europeo, se apostó nuevamente con el Gobierno de Peña Nieto con los proyectos ferroviarios del Tren Interurbano México Toluca,  el Tren Eléctrico de Guadalajara (Línea 3), el proyecto cancelado del Tren de alta velocidad México Querétaro, y la Línea 3 de Metrorrey en la ciudad de Monterrey, todos ellos impulsados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal, con la supervisión de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y la Auditoría Superior de la Federación.

Con la inauguración reciente del “Tren Insurgente” se estima que se absorba una demanda de hasta 230,000 pasajeros diarios, reduciendo de ser así, el flujo de personas por carreteras, dando más seguridad y confianza a la población, con un servicio de transporte moderno, rápido y confiable para los usuarios de la zona poniente del Valle de México.

Sin embargo, este es sólo un pequeño acierto dentro de las asignaturas pendientes que tiene el país en materia de transporte público, en los tres niveles de gobierno, existiendo en la mayoría de las ciudades del país un sistema de transporte urbano sin control, con unidades en pésimas condiciones, con choferes sin una capacitación de servicio de transporte de personas que se detienen a levantar pasaje fuera del área designada para ello, una oligopolio por parte de las sociedades controladoras de los transportes públicos, y la imposición de servicios públicos ante opciones como las de las aplicaciones digitales, que otorgan un servicio seguro, de calidad y de mejor precio.